Page 86 - 《社会》2023年第2期

工业遗产与地缘政治中的“东北接收”（1945—1948 年）

量相较接收时确有大幅提升。 48
然而，局部的复工复产并不意味着东北作为工业区的复员，东北的
区域经济特点决定了交通才是工业复员的关键所在。 早在 1945 年冬，
资委会在北平召开钢铁生产会议讨论鞍钢公司的生产计划时，认为“成
败所系均在运输”，车辆不足是运输的最大困难。增产车辆需要钢铁，钢
铁生产又离不开煤炭。 而东北既有煤铁，又可制造铁路机车，日据时代
对区域整体所进行的产业开发使上述工业链条在东北显得尤为明显和
重要。 例如，资委会尝试接收伪满时设立的“满洲车辆株式会社”，就是
因其兼具修理和生产业务。 49 然而，机车生产的钢铁须由鞍钢提供，电
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力由抚顺供给，货车所需木料则因北部地区属共产党管理， 因此须从
吉林购买， 而后又因木料被征作防御工事只能改装钢边。 尽管困难重重，
1946 年底，该厂还是成功设计生产了三辆机车。 51 但千辛万苦生产的机
车和货车因为主管运输的交通部无意购买，只能全部闲置于工厂内外。
资委会竭力复工的成果交通部却并不买账， 这源于国民党组织设
计上的张力，即区域接收组织与行政院体制之间的条块冲突。 工厂复产
由资委会负责，而机车订购则属于交通部的业务。 尽管资委会归属行政
院，但其财政自理自支，而交通部订购则需财政部出面，二者在财权归
属上的区分使购买程序变得繁琐。 此前，资委会原本因财会制度的独立
性而在战时物价不稳的情况下仍可顺利推进内部的生产事业， 但在战
后东北接收机构繁复的局面下， 工矿复产与工业复员间的配合难度不
48. 自 1946 年苏军撤退到 1947 年底，资委会复员东北工业的具体数据参见：《复员以来
资源委员会工作述要》，1948 年，资源委员会编，第 24 页，转引自郑有揆等，1991：173-174。
49. 该厂是当时中国唯一兼顾机车与车辆制造及修理的企业。 日军投降后，苏军曾占领
该厂，并加以保护利用。 1946 年 4 月，在苏军撤离后，该厂原本由资委会与经济委员会交
通部特派员办公处共同接收管理， 但孙越崎注意到距离该厂不远的沈阳皇姑屯北宁路
修造车厂亦无损失，且规模更大，“足供铁路修理之用”，故有意由资委会接办该厂。 同年
10 月，该厂奉令交资委会接办，更名为“沈阳机车车辆厂”（张高峰，2018：120）。
50. 北部地区北至黑龙江，南到第二松花江，东起绥芬河，西接内蒙古，当时包括松江、合
江、黑龙江、嫩江、牡丹江（时称绥宁）五个省和一个哈尔滨特别市，地域辽阔，资源丰富，
背靠苏联，进可攻，退可守，战略位置重要（中共中央党史研究室、中央档案馆，2015：425）。
51. 沈阳机车车辆公司有机车、车辆、锻铸、修配四大工厂，员工 2000 多人，其中日籍留
用人员近百名。 总经理刘史瓒毕业于上海交通大学，曾在美国密歇根大学与麻省理工学
院专修汽车制造，回国后曾随军服务，指导修配汽车与装甲车；总工程师孙竹生系孙越
崎之子，在美国普渡大学专攻机车制造，并在有名的奥尔达温机厂当过工程师，机车的
设计工作就由他承担。

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